FREIGHT-2009: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах, VI международная конференция
FREIGHT-2009: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах
26 ноября в Санкт-Петербурге состоялась очередная, шестая по счету международная конференция «FREIGHT-2009: контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах». Организатором главного отраслевого события года в России выступило Информационно-аналитическое агентство SeaNews при поддержке Министерства транспорта РФ. Официальным спонсором мероприятия стало ОАО «КапиталЪ Страхование», спонсорами – ЗАО «Логистика-Терминал» и компания Solvo. Поддержку форуму оказал OOCL.
Работа конференции строилась по трем секциям, модераторами которых выступили генеральный директор ИАА SeaNews Ольга Фиалкина, заместитель генерального директора по портовому бизнесу ОАО «Компания «Усть-Луга» Александр Головизнин и директор проекта «Морской Экспресс» Владимир Коростелев.
Несмотря на то, что презентация А.Головизнина шла в противоход общепринятому ходу обсуждения, по итогам голосования фильм по мотивам труда Освальда Шпенглера “Закат Европы” был признан лучшей презентацией FREIGHT 2009. Двухтомник немецкого философа и культуролога уместился в трехминутный ролик на музыку «Deep Purple».
Основной тезис: закат Европы наступил, и нет такого рычага, который бы мог повернуть этот процесс вспять. “Демография – это судьба”, а, следовательно, судоходные маршруты стоит прокладывать туда, где есть рынки потребления – в первую очередь в Азию, а также Южную Америку и Африку.
Презентация задала тон если не всей конференции, то той ее части, которая был посвящена развитию контейнерного бизнеса в глобальном и европейском масштабе. Однако несмотря на мрачные прогнозы, европейские контейнерные порты продолжают рассчитывать на рост показателей и инвестировать в новые проекты. Нибелунги остались непоколебимы. Будем надеяться и мы, что в следующем году посланцы запада смогут дать всем сомневающимся достойный ответ в виде экранизации книги Льва Гумилева “Конец и вновь начало”.
Однако пока прогнозы, исходившие из того, что будет “еще больше, шире, глубже” оставили линейных и терминальных операторов с огромными невостребованными мощностями. Куда теперь девать заказанные на пике рынка супер-мега-контейнеровозы? Кто будет заходить в углубленные под Марианскую впадину порты?
Рассказывая о развитии новых контейнерных мощностей на Балтике, начальник отдела стратегического развития ФГУП «Росморпорт» Андрей Шелепин предостерег бизнес от гигантомании. Приведя в пример планы по строительству глубоководного контейнерного хаба в Калининграде и нового портового комплекса в Бронке, он отметил: «При всей своей глобальности оба проекта обладают одним существенным недостатком: недостаточно проработано обоснование грузовой базы. Хочу призвать заинтересованные стороны провести серьезный анализ в части привлечения грузовой базы».
Не из разряда ли подобной гигантомании и пресловутые планы по привлечению deep sea на Россию? Стоит ли заводить в российские порты суда-океаники и разве плохо быть фидерной державой? По мнению генерального директора по развитию и маркетингу “Глобальный контейнерный сервис” Андрея Нараевского, опыт Новороссийского порта показывает, что в Черноморском бассейне прямые океанские сервисы оправданы, хотя это не означает, что черноморскую модель стоит переносить на Балтику.
При этом технические проблемы – наименее значимое препятствие для открытия трансокеанских сервисов. Действительно, какая разница – обрабатывать полностью загруженный фидер или заполненный на 60% гигант. И знаменитые ветра Цемесской бухты также не препятствуют заходу в нее трансокеаников. В этом году из 30 прямых заходов на терминал НМТП только однажды судно не смогло вовремя выйти из-за неблагоприятных погодных условий. По оценке А.Нараевского, при сохранении положительной динамики, которую можно наблюдать сегодня, до конца 2010г. можно ожидать открытия еще 1-2 новых океанских сервисов на Новороссийск.
Со своей стороны вице-президент «Национальной контейнерной компании» Валентин Варваренко поставил под сомнение, что отечественные порты могут в ближайшее время распрощаться со своим фидерным прошлым. Он обратил внимание собравшихся на качество терминала – запас пропускной способности, глубины, длину причального фронта, навигационную безопасность, которые как раз и должны определять, будут или нет прямые сервисы на Россию.
А.Нараевский согласился, что не стоит категорично заявлять, что фидеры для Новороссийска свою роль отыграли. А опыт румынского порта Констанца свидетельствует, что наличие современного терминала вовсе не означает наличия обязательных прямых судозаходов. Из-за низкой производительности и постоянных забастовок Констанца оказалась неспособна работать с регулярным сервисом и потеряла свою долю рынка. В результате операторы сделали выбор в пользу более стабильных турецких терминалов.
Для российских портов, чьи качественные показатели часто оставляют желать лучшего, пример Констанцы должен служить уроком. Хотя не всегда низкий уровень сервиса в порту – это вина стивидоров. Как отметил руководитель Северо-Западного территориального управления Росграницы Михаил Смолкин, сегодня электронной системы информационного взаимодействия между проверяющими организациями – таможенниками, пограничниками, фитосанитарным контролем и другими службами – в Российской Федерации не существует. Разница по сравнению с тем, как организован контроль на границе в портах соседней Финляндии – колоссальная.
Если на российской почве государственно-частное партнерство развивается, то на Украине какие-либо гарантии частным инвесторам со стороны государства на сегодня отсутствуют. Рассказывая об украинских моделях ГЧП, директор контейнерного терминала ТИС Андрей Кузьменко сознательно взял слово «партнерство» в кавычки.
Проект федеральной целевой программы “Государственная граница Российской федерации (2011-2016 гг.) предусматривает, что на обустройство пограничной инфраструктуры Северо-Западного федерального округа должно быть выделено 47,5 млрд. руб. Эта сумма значительно превосходит вложения по другим федеральными округами. Это позволяет надеяться на то, что балтийский участок госграницы, на котором сегодня происходит строительство нескольких крупных морских портов, будет соответствовать всем современным требованиям. При этом задача по привлечению частных средств, реализации механизмов государственно-частного партнерства в части развития инфраструктуры пунктов пропуска по-прежнему остается приоритетной. Примеры подобного сотрудничества, по словам М.Смолкина, можно привести уже сегодня – это порт Усть-Луга, проект «Морской фасад», реконструкция аэропорта Пулково. Проблема, однако, заключается в том, что механизм возврата частных инвестиций в государственную инфраструктуру на данный момент не прописан.
А что может сделать на пустом месте частник, если ему не мешать, в прошлом году наглядно продемонстрировала НКК, показав делегатам FREIGHT-2008 свой тыловой терминал в Шушарах. В этом году тема “сухих портов” была не менее популярной, однако если раньше всех волновали вопросы взаимодействия с таможней при перемещении груза c берега в “сухой порт”, то сегодня участников рынка больше тревожила цена. За чей счет банкет? По словам директора “Логистики-Терминал” Владимира Одинцова, если ориентироваться на рыночные ставки, перевозка контейнера с ПКТ в Шушары автомобильным или железнодорожным транспортом должна стоить не более $150-180. При этом, отметил он, что если груз вывозится с территории ПКТ в течение 5 дней, то потребность в использовании “сухого порта” отпадает. Если же речь идет о более длительных сроках хранения – 8-12 дней, то предпочтительнее воспользоваться тыловым терминалом, поскольку прогрессирующие ставки за хранение на ПКТ перекроют расходы на перевозку контейнера в Шушары.
Еще один проект, который на глазах становится реальностью, – единое таможенное пространство трех государств. Выступая на конференции, начальник отдела организации таможенного оформления и таможенного контроля в пунктах пропуска Главного управления организации таможенного оформления и таможенного контроля ФТС России Лариса Коршунова остановилась на тех изменениях, которые несет участникам рынка формирование Таможенного союза Белоруссии, Казахстана и России. Напомним, что 1 июля, когда предполагается вступление Таможенного кодекса тройки в силу, Таможенный кодекс РФ прекратит свое существование. Несмотря на то, что в новом документе отсылка по ряду решений будет идти на национальное законодательство, сегодня мы встаем перед вопросом о необходимости переиздания абсолютно всей нормативно-правовой базы.
По словам Л.Коршуновой, в Федеральной таможенной службе создана специальная рабочая группа, которая готовит законопроект о таможенном регулировании в РФ. Данный документ должен будет заменить ныне действующий Таможенный кодекс РФ. Как пояснила Л.Коршунова, как только появится первая редакция законопроекта, будет понятно в какой части ФТС будет иметь полномочия регулировать те или иные вопросы в рамках Таможенного союза.
На конференции FREIGHT-2009 представитель ФТС призвала транспортную общественность и участников ВЭД тщательно следить за процессом создания единого таможенного пространства. То, что принятие нового документа повлияет на сложившуюся практику работы, сомнению не подлежит, но вот в какой степени – вопрос. А изучать документ, как отметила Л.Коршунова, придется всем вместе и внимательно, но это уже тема отдельной конференции.
Участники конференции этого года смогут ознакомиться с презентациями, фотогалереей и иными материалами «FREIGHT-2009: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах» на официальном сайте конференции в самое ближайшее время.
Проведение 7-й международной конференции “FREIGHT-2010: Контейнерные перевозки в России и сопредельных государствах” запланировано на 24-25 ноября 2010г. Второй день будет.
